PAGE DE M. DAVID

Moteur Honda 240 cm3, le premier "rétrofitté". Cliquez sur la photo pour voir ou revoir les explications.

Moteur Honda 144 cm3, le second "rétrofitté".

Suite au passage sur ce site des plans du réacteur GEET de Monsieur PANTONE, de la démonstration de l’expérience que nous avons faite et de sa communication détaillée, il reste beaucoup de points à éclaircir sur le fonctionnement de l’ensemble.

Comme beaucoup d’entre vous envisagent d’équiper différents types de moteurs de ce dispositif, j’ai pensé, afin de vous aider, à vous faire part de ma modeste expérience en la matière.

Je suppose que vous n’êtes pas complètement novice sur le sujet, et que vous vous êtes intéressé à tout ce que nous avons fait et décrit sur les petits moteurs 4 temps que nous avons équipés. Vous avez pu constater que le principe du réacteur GEET de Monsieur PANTONE est d’une simplicité diabolique, que son fonctionnement reste pour l’instant un peu obscur et les explications fournies par les uns et les autres restent contradictoires.

Peu importe puisque ça marche et que c’est simple à réaliser et à expérimenter sur tous les types de moteurs.

Je vous rappelle donc que le dispositif objet du brevet est composé d’un tube de fer ordinaire à l’intérieur duquel est fixée concentriquement une barre d’acier d’un diamètre suffisant pour qu’il ne reste qu’un espace de 1 à 2 millimètres environ entre cette tige et la paroi intérieure du tube. Pour que le fonctionnement du dispositif soit au top niveau, il convient de prévoir le chauffage de ce tube contenant le barreau d’acier. Ce chauffage est donc obtenu en installant le tube appelé " tube réacteur " à l’intérieur d’un autre tube métallique et en y faisant circuler à contre courant les gaz d’échappement du moteur.(voir dessin)

Si on fait passer les parties volatiles d’un hydrocarbure quelconque dans le tube réacteur, celles-ci se décomposent en un gaz combustible à base d’hydrogène, l’efficacité de cette transformation ira en s’améliorant avec la température du réacteur et l’état magnétique du barreau d’acier orienté Nord /Sud à la première mise en route.

Réacteur du moteur 144 cm3
diamètre tige 8 mm - longueur 160 mm - diamètre intérieur tube réacteur 10 mm

Peu importe ce qui se passe réellement dans le réacteur, mais le fait est que nous obtenons un gaz d’une qualité telle, qu’il peut faire fonctionner n’importe quel type de moteur 4 temps avec n’importe quel taux de compression, et un niveau de pollution négligeable. On bénéficie également d’une appréciable économie de carburant à puissance égale.

CE QU’IL FAUT AVOIR COMPRIS AVANT DE SE LANCER DANS LA CONSTRUCTION ET L’INSTALLATION D’UN GEET PANTONE SUR UN MOTEUR.

Toutes les explications ci-dessous sont destinées à vous faire gagner du temps et à vous montrer les difficultés que vous devrez surmonter. Ainsi dès le début, si vous n’avez pas bien mis au point le dispositif de volatilisation du carburant choisi, vous n’arriverez pas à faire fonctionner et à piloter correctement votre réacteur GEET.

Vous devrez avoir compris que c’est de préférence le carburant volatilisé qu’il faut faire passer à travers le réacteur et en aucun cas une vaporisation de ce carburant sous forme de gouttelettes. Si on tente de faire fonctionner un réacteur avec un carburant pulvérisé, il faudra que cette pulvérisation soit la plus fine possible.

Dès le départ de votre projet, il faut faire le choix du carburant et du mode de transformation choisi, c’est à dire volatilisation ou pulvérisation. Quel que soit votre choix, vous aurez beaucoup de mal à mettre au point l’un ou l’autre de ces systèmes. Mes remarques sur ces deux systèmes vous aideront dans votre choix.

Il existe une autre difficulté qui est commune à tous les types de moteurs, c’est celle qui consiste à obtenir à tous les régimes du moteur un bon mélange bien proportionné de gaz GEET et d’air pour avoir la meilleure explosion possible et une pollution réduite.

Vous venez donc de comprendre que vous n’aurez pas de problème particulier provenant du réacteur lui-même, car celui ci fonctionnera du premier coup s’il est conforme au plan.

Une partie de vos problèmes de mise au point proviendra donc du système de volatilisation ou de pulvérisation du carburant employé, et le reste de vos difficultés sera dans la mise au point du système de vannes pour alimenter correctement le moteur à tous les régimes.

Donc, pour rendre le carburant choisi en état d’être admis dans le réacteur, vous avez le choix entre deux possibilités :

1-La pulvérisation : Elle doit être la plus fine possible, elle peut être réalisée par un système d’injecteur et pompe haute pression ou par une sorte de carburateur ou pulvérisateur à air comprimé comme les pistolets à peinture.

J’ai commencé à expérimenter ces dispositifs, ils fonctionnent, mais sont délicats à mettre au point et sont loin de pulvériser suffisamment certains carburants.

Je laisse de côté tous commentaires sur la pulvérisation et j’y reviendrai lorsque j’aurai abouti à quelque chose de satisfaisant dans mes expérimentations parce qu’elle présente des avantages non négligeables sur la volatilisation.

2-La volatilisation : Elle est utilisée dans tous les montages exposés, elle est la solution la plus simple à mettre en œuvre pour les montages expérimentaux destinés à faire connaissance avec l’invention de Monsieur PANTONE, surtout si on utilise comme carburant, un produit volatil à basse température, comme l’essence. Mais il ne faut pas se leurrer, cette solution est également difficile à mettre en œuvre et à maîtriser dès qu’on veut l’installer de façon sérieuse sur un moteur destiné à fonctionner en continu comme sur une automobile ou autre matériel.

Avec la volatilisation, les problèmes de mélange de l’air avec le gaz sortant du réacteur restent aussi délicats à résoudre qu’avec la pulvérisation.

Par contre, la volatilisation semble donner les meilleurs résultats pour préparer le carburant à la conversion qui se produit dans le réacteur GEET.

Certains de vos problèmes de mise au point vont se situer aussi dans le maintien du niveau constant du carburant dans le " bulleur ", surtout lorsque vous voudrez ajouter de l’eau au carburant choisi.

Ceci dit, pour nos premiers essais, fixons notre choix sur la volatilisation et sur l’essence comme carburant, et éventuellement avec addition d’eau. L’essence étant un produit qui s’évapore facilement à basse température pour peu qu’on l’agite avec de l’air ou un gaz quelconque, c’est donc intéressant de travailler avec ce produit.

Tout d’abord remettons-nous en mémoire de ne pas confondre volatilisation et vaporisation, la volatilisation qui nous intéresse ici est produite par le passage d’air ou de gaz d’échappement à travers le carburant plus ou moins chauffé pour favoriser celles-ci.

La vaporisation, qui est produite uniquement par ébullition du carburant est à éviter car, suivant les carburants utilisés, le réacteur ne fonctionne pas ou mal. Il faudra donc éviter, lorsqu’on utilise un " bulleur " chauffé par l’échappement de ne pas monter en température au point de mettre le carburant en ébullition, mais que la température soit juste suffisante pour favoriser la volatilisation de celui ci grâce à la circulation d’air ou de gaz d’échappement (par le bullage).

Avec le système du bulleur vous avez la possibilité de faire évaporer l’essence soit avec l’air ambiant soit avec un peu de gaz d’échappement. C’est cette dernière solution qui a été utilisée dans tous les montages décrits jusqu’à maintenant.

Cette façon de procéder consiste à faire passer un peu de gaz d’échappement à travers la masse du carburant ce qui produit un " bullage ", l’essence volatilisée mélangée au gaz remplit la partie haute du réservoir et est disponible pour être aspirée dans le réacteur.

Cette solution simpliste, mais commode pour de premières expériences, présente plus d’inconvénients que d’avantages. Ainsi, la chaleur du gaz d’échappement, empêchera le carburant de se refroidir au point de ne s’évaporer qu’avec difficulté ; cela semble un avantage, mais en réalité la température du bulleur sera complètement aléatoire, la vaporisation pouvant osciller entre l’insuffisance et l’exagération ce qui rend le contrôle du moteur délicat et possible seulement avec l’ajustement permanent des vannes. Par ce moyen, les bonnes proportions des composants du mélange explosif atteignant le moteur sont pratiquement impossibles à obtenir correctement sur toute la plage de vitesse du moteur. En conclusion si on tente d’évaporer un carburant qui n’est jamais à la même température avec un gaz qui est lui-même dans le même cas on a aucune chance d’alimenter correctement le réacteur de façon linéaire à moins de passer son temps à manipuler les différentes vannes et sans savoir où on en est dans la qualité du mélange détonant.

Dans le cas, où vous " bullez " avec les gaz d’échappement, il faut bien comprendre que l’on ne sait pas trop si les vapeurs sont plus poussées dans le réacteur qu’elles ne sont aspirées. On s’aperçoit avec l’expérience qu’on est obligé de maintenir le bulleur en légère surpression et qu’il faut réguler le débit de vapeur en direction du réacteur obligatoirement avec une vanne qui devient indispensable en plus de la vanne d’admission d’air entre la sortie réacteur et l’entrée moteur, puisque c’est l’ajustement simultané de ces deux vannes qui produit le mélange correct pour le moteur. C’est bien compliqué et irréalisable de façon simple.

Avec ce dispositif on a également le problème suivant : le " bulleur " se trouvant finalement en pression surtout lorsqu’on a de l’eau dans l’essence (nécessité d’un bullage plus intense que pour l’essence seule), on constate que les gaz sortant du bulleur sont plus poussés dans le réacteur qu’aspirés. Cela entraîne, comme je l’ai déjà expliqué, qu’une part importante de gaz sortant du réacteur, est rejetée par la vanne d’admission d’air lorsque le moteur n’est pas dans sa période de remplissage (25 % du temps). Ce problème concerne surtout les moteurs de moins de 4 cylindres. Pour contrer cet inconvénient, on peut mettre un clapet anti retour sur la vanne d’admission d’air ou se débrouiller pour que le réacteur soit toujours en dépression, ce qui dans ce cas de figure est pratiquement impossible à réaliser.

En résumé, si vous avez réalisé l’expérience avec le réacteur expérimental et ses 4 vannes vous avez sûrement déjà du constater ce que je viens de vous dire, donc et avant d’envisager une installation sérieuse il est indispensable de maîtriser un certain nombre de paramètres.

Avec le système du " bulleur " , au lieu de produire la volatilisation du carburant en forçant un peu de gaz d’échappement à passer à travers celui-ci avec tous les inconvénients et avantages que je viens de décrire, on peut se contenter d’utiliser l’air ambiant pour assurer cette fonction.

On se contente donc de ne rien brancher sur le tube qui plonge dans le carburant et la simple dé

On se contente donc de ne rien brancher sur le tube qui plonge dans le carburant et la simple dépression produite dans le bidon bulleur (aspiration du moteur), produira le bullage nécessaire.

Ce système fonctionne correctement, mais le ralenti du moteur est un peu difficile à obtenir par manque de volatilisation dû à la faible aspiration du moteur à petite vitesse (quand il s’agit de petits moteurs seulement). Par contre, avec ce procédé on peut envisager une sorte de carburateur à gaz qui avec une seule vanne assurera la composition correcte du mélange combustible à tous les régimes moteur.( voir dessin )

Il reste un inconvénient très facile à éliminer : au bout de quelques instants de fonctionnement, l’essence dans le " bulleur " se refroidit et ne se volatilise plus, ce qui se traduit par l’arrêt du moteur. Dans le cas précédent, les calories des gaz d’échappement compensaient largement ce refroidissement du carburant. Comme il est très facile de concevoir un " bulleur " à température constante, cet inconvénient ne présente pas un obstacle, c'est même un avantage, car nous pourrons avoir un " bulleur " régulé à la température désirée suivant le carburant choisi. On peut même envisager, si nécessaire, de chauffer à la température choisie, l’air entrant dans le bulleur et qui sert à la volatilisation, ce qui est très intéressant pour les carburants les moins volatils.

Après ce tour d’horizon sur ces deux systèmes de volatilisation, vous comprendrez que seul le deuxième peut permettre d'arriver à concevoir un montage simple où les paramètres les plus importants sont maîtrisés facilement et à faible coût, comme vous allez pouvoir vous en rendre compte par les descriptions qui vont suivre. Ce deuxième système permet de faire fonctionner le moteur très convenablement avec une seule vanne qui sera un carburateur classique légèrement modifié.

AU SUJET DE L’EAU CONSOMMEE PAR LE MOTEUR EQUIPE DU REACTEUR GEET PANTONE.

Toutes les expériences avec les moteurs équipés du GEET montrent qu’un important pourcentage d’eau peut être introduit dans l’essence et être " consommé " par le moteur après s’être vraisemblablement décomposée en H et O dans le réacteur, mais ceci sous certaines conditions.

Si on ajoute de l’eau à l’essence dans le " bulleur ", celle ci se volatilisera en partie avec l’essence grâce au barbotage avec l’air ou les gaz d’échappement, selon le système adopté, l’eau se décomposera dans le réacteur en H et O et ces gaz s’ajouteront aux gaz produits par la décomposition de l’essence ( vraisemblablement hydrogène et carbone ou oxyde de carbone).

Pour votre information retenez que lors de l’utilisation d’eau et d’essence dans le même " bulleur ", il existe une fourchette de fonctionnement correcte, c’est à dire que si le bulleur est trop froid, c’est surtout l’essence qui se volatilisera de préférence à l’eau par agitation avec l’air ou le gaz d’échappement, et il en sera de même si la température est trop élevée, l’essence se volatilisera encore plus vite que l’eau à cause de sa température qui demandera peu d’insufflation de gaz par rapport à l’eau. Le seuil de bon fonctionnement est donc critique. Il convient sûrement pour dominer la situation d’installer deux " bulleurs " qui pourront être chauffés chacun à la bonne température pour assurer la bonne volatilisation. Je n’ai pas expérimenté ces deux bulleurs séparés, mais ça va venir. A froid le moteur démarrerait avec l’essence et petit à petit avec le chauffage du bulleur à eau, la volatilisation de celle ci s’ajouterait à celle de l’essence. De plus il sera plus facile de ravitailler séparément chaque bulleur en eau et en essence (qui devront être à niveau constant) avec un système de cuve à niveau constant (flotteur et pointeau). Notez qu’en période de gel, de l’alcool peut être ajouté à l’eau.

Il est donc difficile de maîtriser le problème de la consommation d’eau, et certains sont souvent déçus sur ce plan lors de leurs premiers essais. Le moteur n’est pas présenté par l’inventeur comme un moteur à eau mais seulement comme un dispositif capable d’en " consommer " sous certaines conditions. Il faut donc réunir ces conditions.

Lorsque vous ferez vos premiers essais par temps très froid avec votre moteur, vous observerez le lendemain d’un essai, que vous avez de la difficulté à démarrer avec l’essence de la veille restée dans le " bulleur ", alors que votre moteur fonctionnait parfaitement à chaud. Vous ne remarquerez ce problème que si vous avez adopté le système de bullage par l’air ambiant. Cela est dû au fait que l’essence restée dans le bulleur a perdu une part importante de ses parties les plus volatiles et que par temps très froid le simple bullage par aspiration de l’air ambiant est incapable de volatiliser suffisamment d’essence pour faire tourner le moteur. Pour de simples expérimentations vous pouvez vous contenter de compléter le niveau dans votre bulleur avec de l’essence fraîche, mais pour un équipement sérieux de moteur, il est nécessaire d’apporter un remède à cet inconvénient qui sera d’ailleurs réduit dans cette circonstance puisque de l’essence fraîche alimentera en permanence le bulleur. Il convient donc de mettre en place un dispositif manuel ou automatique de départ à froid qui consistera tout simplement à forcer la vaporisation en détournant provisoirement pendant quelques minutes, un peu de gaz d’échappement sur l’entrée du tube bulleur. Ce dispositif est facile à mettre en œuvre soit par une vanne manuelle, soit par une vanne thermostatique comme pour le chauffage du bulleur. Ainsi au bout de quelques instants lorsque le moteur et le bulleur seront à température, le dispositif se mettra hors service.

Je vous ai expliqué que je n’avais pas encore essayé de faire un montage avec deux bulleurs, soit un pour l’essence et un pour l’eau, mais si vous allez plus vite que moi, construisez donc deux bulleurs semblables avec le serpentin de chauffage et le robinet thermostatique.

Pour chacun de ces réchauffeurs, prévoyez un serpentin en cuivre ou inox suffisamment long en tube de diamètre 10 ou 12 mm. Il faut prévoir large, car si le bulleur de l’essence ne demande à être chauffé qu’à environ 25 ou 30° , le bulleur pour l’eau nécessitera probablement une température de 60 à 80°. Si pour le bulleur vous n’arriviez pas à atteindre la température souhaitée en prélevant les gaz d’échappement à la sortie de réacteur, faites un piquage directement sur l’échappement à l’entrée de celui ci.

Si vous souhaitez pousser plus loin le perfectionnement de votre affaire vous pouvez envisager de chauffer à température constante l’air assurant la vaporisation avant qu’il ne pénètre dans le bulleur. Vous pouvez facilement figer ce dernier paramètre assez instable. Fabriquez un autre petit échangeur avec un petit réservoir muni du même dispositif de serpentin et de vanne thermostatique que pour le bulleur, installez y un autre serpentin par lequel vous ferez circuler l’air. Remplissez évidemment cet échangeur d’un liquide quelconque avant la mise en route. Avec ce dispositif l’air de volatilisation aura la température que vous souhaitez, après la montée en température de l’ensemble évidemment.

Il peut être intéressant également, d’isoler le réacteur avec un manchon de laine de verre ou autre produit, pour le maintenir à haute température en toutes circonstances.

Je vais donc maintenant vous décrire avec le plus de détails possibles ce que j’ai expérimenté comme solution améliorée sur un petit moteur 4 temps Honda 144 cm3.

Le fait d’avoir choisi la volatilisation du carburant par aspiration de l’air ambiant à travers celui ci et l’adoption d’un " bulleur " chauffé à température constante ainsi que le maintien du niveau du carburant dans celui-ci, comme pour les carburateurs, permet de figer les paramètres les plus importants. Un dispositif de chauffage de l’air à température constante, reste à faire, mais c’est pour bientôt.

Malgré tout, l’adoption de ces dispositions m’a permis d’envisager le pilotage du moteur avec une seule vanne, ou plus exactement avec son carburateur modifié mais capable de fonctionner normalement si nécessaire .

Vous prenez donc le carburateur d’origine débarrassé de son filtre à air, et vous supprimez le volet de starter qui se trouve à l’entrée (voir dessin).

Conservez tout le reste du carburateur en état de marche ce qui par la suite pourra vous être utile pour le démarrage ou plutôt pour de futurs essais avec des carburants comme le fuel ou d’autres produits nécessitant un préchauffage de l’ensemble.

Il faut adapter sur le carburateur un gicleur pour aspirer le gaz du réacteur, réglable de préférence (voir les dessins). Ce gicleur se compose d’un tube installé au centre de la buse du carburateur et comportant une pièce conique réglable en position pour permettre d’ajuster le débit de gaz par rapport à l’air. Ce réglage sera différent suivant le carburant utilisé et son mélange avec de l’eau. L’espace entre le tube et la buse doit être assez restreint, proportionnel à la cylindrée du moteur, pour que la dépression dans le gicleur soit suffisante à bas régime et assurer un " bullage " minimum. Le mieux, serait évidement, de pouvoir faire varier cet espace en fonction de l'ouverture du papillon, ce qui nous conduirait à construire de toutes pièces un carburateur spécial à buse variable. Je vous fournirai par la suite les plans d'un tel carburateur de mon invention. Veillez à la position de l’extrémité du tube gicleur par rapport à la partie rétrécie de la buse, il faut la régler expérimentalement en desserrant le tube de son support et en le faisant glisser plus ou moins en avant ou en arrière.

Evidement, vous pouvez imaginer d’autres solutions pour réaliser la carburation, faites marcher votre imagination. Ce que je vous décris est loin d’être très sophistiqué, vous pouvez donc affiner davantage si vous maîtrisez bien les problèmes de moteur, de carburation et de chimie.

Pour les démarrages à froid vous pouvez installer un volet pivotant devant l’entrée d’air du carburateur, et c’est aussi par cette entrée d’air que vous introduirez un peu d’essence avec une burette, ce qui dans un premier temps sera plus simple que d’alimenter le carburateur.

Le chauffage du bulleur est assuré par la circulation de gaz d’échappement prélevés à la sortie du réacteur, et envoyés dans un serpentin de métal disposé au fond bulleur. La régulation du passage des gaz chauds dans le serpentin est contrôlée par une vanne thermostatique de radiateur de chauffage central.

L’ensemble est assez facile à construire avec un peu d’habilité ou celle d’un ami bricoleur.

Sortez la capsule thermostatique de son mécanisme qui doit être séparé du robinet.

Examinez les dessins et construisez quelque chose de semblable, que vous installerez sur votre bulleur après l’avoir découpé. L’examen des dessins vous en révélera plus qu’un long discours.

Bien que tous ces propos ne soient pas ceux d’un ingénieur, j’espère qu’ils vont vous faire gagner du temps.